Impact w pociągu wodorowym

Impact Clean Power Technology S.A., wiodący dostawca systemów bateryjnych dla transportu w Europie weźmie udział w projekcie budowy polskich pociągów bateryjnych i wodorowych opartych o nowa platformę „PLUS” wyprodukowanych przez spółkę H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych.

Impact od wielu lat dostarcza swoje systemy bateryjne do takich dostawców platform szynowych jak m.in. Stadler i Siemens. Pojazdy wodorowe z bateriami Impactu jeżdżą w Europie i m.in. w Auckland w Nowej Zelandii. Firma zakończyła również pierwsze wdrożenia na rynku trakcji stacjonarnej. W ramach konsorcjum z firmą Mysoft, Impact zrealizował projekt magazynu energii dla PKP Energetyka, który powstał niedaleko kolejowego przystanku osobowego w Garbcach na Dolnym Śląsku.

'Impact od lat dostarcza swoje rozwiązania bateryjne do pojazdów trakcyjnych takich jak trolejbusy i tramwaje. Teraz swoje doświadczenie może wykorzystać w projekcie pociągu wodorowego' – mówi Filip Jankun, Dyrektor Działu Sprzedaży w Impakcie. Firma już od dłuższego czasu przygotowuje się na wodorową rewolucję i rozwija systemy do wodorowych ogniw paliwowych, które w ciągu najbliższych 15 – 20 lat zdominują rynek pojazdów bezemisyjnych. Warunkiem tego będzie jednak przestawienie na wodór całych gospodarek poszczególnych państw.

'Mamy duże doświadczenie z napędami wodorowymi. Przez ostatnie 10 lat dostarczyliśmy kilkadziesiąt rozwiązań, które już jeżdżą po europejskich drogach. Jeszcze w tym roku wyjedzie na nie kilkadziesiąt wodorowych autobusów z naszymi bateriami' – mówi Bartłomiej Kras, Prezes Zarządu ICPT S.A. – 'Patrzymy na wodór jako nośnik energetyczny przyszłości. Żeby stał się opłacalny to musi być produkowany przez elektrolizery w źródłach odnawialnych oraz cała gospodarka musi być przestawiona na produkowanie wodoru i system wsparcia. Oznacza to przejście z gazu ziemnego na wodór, a jest to proces na 10-15 lat. Tymczasem w naszym Laboratorium Nowych Technologii pracujemy nad najświeższymi rozwiązaniami, które mogą przyspieszyć wzrost tej perspektywicznej branży. Efektem tych prac jest m.in. nowy system bateryjny UVES Energy GEN 2 wykonany w technologii NMC o 30 proc. większym zagęszczeniu energii niż konkurencyjne rozwiązania. Ten świetnie sprzedający się produkt znacznie obniża koszty eksploatacji pojazdów oraz zauważalnie zwiększa ich efektywny zasięg.'

Firma opracowała także system bateryjny wysokiej gęstości mocy, UVES Power GEN 2. Według inżynierów nowa technologia pozwoli obciążyć baterię mocą wyższą nawet o 60 proc. niż uprzednio stosowane rozwiązania. Dzięki temu ogniwa te sprawdzają się już w najbardziej wymagających pojazdach o dużym zapotrzebowaniu na energię elektryczną.

'Projektując swoje baterie Impact współpracuje z wyselekcjonowanymi producentami ogniw i wspólnie z nimi analizuje możliwości danej technologii Li-ion w kontekście wymagań stawianych przez aplikacje naszych klientów.' - dodaje Bartłomiej Kras - 'Jest to współpraca dwukierunkowa i nasi inżynierowie wymieniają się wzajemnie wiedzą i doświadczeniem w zakresie optymalnego doboru danej technologii ogniw do potrzeb instalacji. Bateria w omawianym kontekście to połączone ze sobą szeregowo moduły bateryjne tworzące pojedynczy string bateryjny, które to ostatecznie łączone są równolegle tworząc konfigurację o wymaganych parametrach mocowo-pojemnościowych. Nad optymalną i bezpieczną pracą baterii czuwa system BMS, który monitoruje baterię na kilku poziomach tj. ogniw, modułów i stringów.'

Decydując się na wejście na rynek kolejowy Impact brał pod uwagę wiele czynników, w tym również analizy opłacalności wykorzystania pociągów z różnymi napędami przez operatorów. I tak z raportu Bloomberg NEF, który porównał koszty eksploatacji poszczególnych rodzajów napędu pociągów pasażerskich wynika, że pod względem kosztów najbardziej opłacają się napędy zasilane bateriami elektrycznymi, potem olejem napędowym, następnie zaś ogniwami wodorowymi i wreszcie z trakcji elektrycznej. Wszystko jednak zależy od trasy, na której jednostka będzie się przemieszczać. I o ile na krótkich trasach pociągi akumulatorowe są korzystniejsze w eksploatacji, to już w przypadku długich napęd wodorowy ma przewagę nad pozostałymi.

Jednak biorąc pod uwagę fakt, że ponad połowa linii kolejowych w Polsce jest niezelektryfikowana, zabudowa magazynów energii w pociągach bez względu na ich napęd staje się koniecznością. Bo to właśnie na tych trasach pociągi z samodzielnym napędem elektrycznym i wodorowym zastąpią wozy spalinowe.

Równolegle wiele korzyści niesie ze sobą zastosowanie magazynów energii w sieci trakcyjnej. Oprócz funkcji chwilowego ograniczenia mocy szczytowej co pozwala na znaczną optymalizacje kosztów związanych z opłatami za moc przyłączeniową, bateryjne magazyny energii poprawiają stabilizację sieci, mogą stanowić awaryjne źródło zasilania lub pełnić funkcję lokalnego źródła uzupełniającego/zwiększającego moc podstacji. Dojrzałość technologii litowo-jonowej pozwala już dziś stwierdzić, że zarówno dla rozwoju technologii napędów elektrycznych i wodorowych jak i aplikacji stacjonarnych, jest to bardzo perspektywiczny kierunek rozwoju.