Upadłość ARP E-Vehicles nie musi oznaczać końca produkcji?

Od listopada ARP E-Vehicles nie wypłaca wynagrodzeń i nie opłaca faktur, co doprowadziło do odcięcia podstawowych mediów w zakładzie. Temperatura w halach produkcyjnych wynosi obecnie 7 stopni Celsjusza, a pracownicy masowo składają wypowiedzenia. Alicja Hnatkowska, która od połowy grudnia pełni funkcję prezesa, wyraźnie wskazuje, że firma nie ma środków na jakąkolwiek działalność operacyjną. Podczas posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. energetyki rozproszonej, elektromobilności i innowacji poinformowała, że jej głównym zadaniem wynikającym z przepisów prawa jest przygotowanie i złożenie wniosku o upadłość.

— Spółka w tej chwili nie posiada środków obrotowych, które mogły być przeznaczone na jakąkolwiek działalność i zaspokojenie zobowiązań — powiedziała Hnatowska.

Radosław Niedzielski, wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu nadzorujący grupę kapitałową, poinformował, że agencja przeznaczyła dotychczas na wsparcie spółki 90 mln PLN w formie dofinansowania oraz udzieliła jej kredytów na kolejne 80 mln PLN. Mimo tego produkcja autobusów daleko odbiega od założeń – zamiast planowanych 20 sztuk rocznie, w 2023 roku udało się wyprodukować jedynie osiem pojazdów, a w kolejnym roku siedem. Zamówienia na ten rok opiewają na jeden autobus.

— Było planowane kolejne dokapitalizowanie spółki w wysokości 20 milionów złotych, natomiast nie zostały spełnione kamienie milowe do tego, żeby takie dokapitalizowanie mogło zostać przeprowadzone. Agencja Rozwoju Przemysłu jest spółką prawa handlowego, która musi kierować się zasadami pewnej racjonalności ekonomicznej — mówił Radosław Niedzielski, którego wypowiedź przytacza wnp.pl. Wiceprezes ARP przekonywał jednocześnie, że w obecnej sytuacji kolejne dokapitalizowanie byłoby uznane za niedozwoloną przez prawo unijne pomoc publiczną.

W 2022 roku spółka odnotowała stratę wynoszącą 14 mln PLN, osiągając jedynie 27% planowanych w biznesplanie przychodów. Rok później sytuacja pogorszyła się jeszcze bardziej – strata wzrosła do 26 mln PLN, co stanowiło aż o 182% więcej, niż przewidywały założenia finansowe. Przychody osiągnęły jedynie 48% zaplanowanej wartości.

Były prezes spółki nie zgadza się z wyliczeniami ARP

Obecny podczas posiedzenia Piotr Śladowski, były prezes ARP E-Vehicles, zwrócił uwagę, że budowa liczącego się na rynku producenta elektrycznych autobusów, zdolnego do konkurowania z gigantami takimi jak Iveco, Solaris, MAN czy Mercedes, to proces wymagający wieloletnich inwestycji i setek milionów złotych. Jego zdaniem środki w wysokości kilkudziesięciu milionów pozwalają jedynie na budowanie firmy o charakterze \"garażowym\".

Śladowski podkreślił również, że wyliczone potrzeby inwestycyjne spółki, opracowane przy wsparciu zewnętrznych doradców, wynoszą około 200 mln PLN. Jednocześnie zakwestionował przedstawione przez ARP dane, według których firma miała otrzymać 90 mln PLN dofinansowania. Jak zaznaczył, należy rozróżnić środki przeznaczone na zakup spółki od faktycznego dokapitalizowania, które jego zdaniem wyniosło jedynie 15 mln i 25 mln PLN. Dodał, że te kwoty w rzeczywistości przeznaczono na pokrycie wcześniejszych strat, a nie na rozwój działalności.

— Warto prostować te informacje. Nie mylmy środków, które ARP wydało na zapłatę Rafako za tę spółkę produkującą autobusy z kapitalizowaniem. Dokapitalizowania mieliśmy dwa — na 15 milionów i 25 milionów. De facto nie były to środki na dokapitalizowanie, ale pokrycie straty z lat ubiegłych, co właściciel ma tak naprawdę w obowiązku — powiedział były prezes ARP E-Vehicles.

Piotr Śladowski zwrócił uwagę, że przy ocenie wyników spółki należy uwzględnić opóźnienia we wdrażaniu Krajowego Planu Odbudowy, które spowolniły rozwój rynku autobusów elektrycznych w Polsce i przesunęły realizację zamówień o dwa lata. Jego zdaniem, te same dwa lata powinny zostać dodane do terminów osiągnięcia celów produkcyjnych i przychodowych. Podkreślił także, że firma nigdy nie otrzymała od ARP środków potrzebnych na zwiększenie mocy produkcyjnych ani na bieżącą działalność operacyjną.

Śladowski krytycznie odniósł się do modelu biznesowego spółki, który według niego był całkowicie oderwany od realiów rynkowych. Wyjaśnił, że ARP udzielało pożyczek na realizację każdego kontraktu, które pokrywały jedynie 80% wartości netto zamówienia, co w ujęciu brutto stanowiło zaledwie 50%. Przypomnijmy, że w listopadzie ubiegłego roku zrezygnował on z funkcji prezesa, argumentując, że brak rozwiązania kluczowych problemów korporacyjnych, strategicznych i finansowych uniemożliwia skuteczne zarządzanie firmą oraz realizację jej strategii rozwoju.

Czy nowy inwestor uratuje produkcję?

Eksperci i politycy, w tym Artur Łącki z Koalicji Obywatelskiej — przewodniczący Parlamentarnego Zespół ds. energetyki rozproszonej, elektromobilności i innowacji, który prowadził obrady — podkreślają, że upadłość firmy nie musi oznaczać końca produkcji autobusów elektrycznych. Nowa struktura właścicielska i wsparcie inwestorów mogłyby umożliwić powrót do gry. Perspektywa przejęcia spółki przez nowego inwestora wydaje się jednak mało prawdopodobna w krótkim czasie. Procesy wyceny i due diligence mogą potrwać od 3 do 9 miesięcy, a w tym czasie firma będzie już w stanie upadłości. Radosław Niedzielski wskazuje, że pierwszym krokiem syndyka będzie próba zachowania przedsiębiorstwa. Jednakże brak jasnych deklaracji potencjalnych inwestorów stawia pod znakiem zapytania przyszłość projektu Pilea.

— Nie dostałem żadnych informacji o nowych inwestorach, a to właśnie ARP jako właściciel musiałoby z tymi inwestorami rozmawiać. Pierwszym działaniem syndyka w ramach postępowania upadłościowego jest próba zachowanie przedsiębiorstwa. Jeżeli spółka ma kandydatów, to agencja jest gotowa z nimi rozmawiać — powiedział Radosław Niedzielski.

Wielki potencjał rynku, ale czy Pilea zdąży?

Według prognoz sytuacja na rynku może się diametralnie zmienić już w przyszłym roku, gdy wejdą w życie przepisy zobowiązujące miasta powyżej 100 tysięcy mieszkańców do zakupu wyłącznie autobusów elektrycznych lub wodorowych. Jak zauważył Marek Popiołek z Ministerstwa Klimatu i Środowiska, w Polsce jest 37 takich miast, które każdego roku inwestują w około 450–500 nowych pojazdów.

— To jest trend, który utrzymuje się od kilku lat i tej wielkości zapotrzebowanie na autobusy elektryczne będzie w Polsce od 1 stycznia 2026 roku. To rynek wartości około 2 mld złotych rocznie — stwierdził Marek Popiołek, dodając, że zakupy te będą wspierane przez różnego rodzaju dofinansowania ze środków publicznych.

Artur Łącki podkreślił, że brak polskich autobusów elektrycznych w momencie, gdy rynek wart 2 mld PLN rocznie zacznie się rozwijać, będzie poważnym ciosem dla wizerunku kraju.

Źródło: wnp.pl

Zapraszamy na TEK.day Wrocław, 6 marca 2025. Zapisz się tutaj!