PILEA - dobra inwestycja Agencji Rozwoju Przemysłu

Piotr Śladowski, prezes ARP E-Vehicles sp. z o.o.; elektryczna PILEA 12 m

We wrześniu 2020 roku Agencja Rozwoju Przemysłu kupiła od RAFAKO S.A. spółkę RAFAKO EBUS, która w 2019 roku zaprezentowała pierwszy prototyp elektrycznego autobusu o długości 8,6 m. Po transakcji, już jako nowa firma ARP E-Vehicles sp. z o.o., przejęła wykwalifikowanych pracowników i kontrolę nad projektem, po czym zajęła się przygotowaniem do produkcji oraz wprowadzeniem pojazdu na rynek. Tak powstała pierwsza PILEA, opracowana przez polskich inżynierów od samego początku jako auto elektryczne, zasilane pakietami bateryjnymi umieszczonymi nisko pod podłogą.

Obecnie ARP E-Vehicles realizuje kontrakty z wielu wygranych przetargów i niebawem elektryczne autobusy PILEA pojawią się w Myszkowie, Malczycach i Sieradzu, a także w Zielonej Górze, Świnoujściu i Mrągowie. Produkowane są w nowoczesnej hali, dzierżawionej od firmy EKO Instal w Bydgoskim Parku Przemysłowo-Technologicznym, do której spółka przeprowadziła się w lutym 2023 roku. Budynek o łącznej powierzchni 15 tys. m2 wyposażony jest w głębinowe pompy ciepła, panele fotowoltaiczne i turbiny wiatrowe, co doskonale wpisuje się w CSR (Corporate Social Responsibility) firmy, która wytwarza zeroemisyjne pojazdy. 

Zaskakująco dynamiczny wzrost

W 2021 roku spółka zatrudniała kilka osób, a przychody wynosiły 2 mln PLN, w kolejnym liczba pracowników wzrosła do 36 osób, a sprzedaż wzrosła do kwoty 8 mln PLN. W 2023 roku ARP E-Vehicles zatrudnia już 100 osób i spodziewa się przychodów sięgających 50 mln PLN. Zaintrygowana tak szybkim rozwojem firmy i wzrastającą popularnością jej produktu, zaprosiłam do rozmowy Piotra Śladowskiego, który działa w firmie od ponad dwóch lat, a od lipca 2022 roku pełni funkcję prezesa zarządu. Byłam ciekawa, dlaczego Agencja Rozwoju Przemysłu postanowiła zainwestować w polski autobus elektryczny.  

— Pomysł Rafako był ciekawy z uwagi na swoją innowacyjność, a ponieważ branża pojazdów elektrycznych rozwija się dynamicznie, ARP S.A. postanowiła wesprzeć go kapitałem i wdrożyć do produkcji — zaczął opowiadać prezes Śladowski. — Zbiegło się to z wprowadzeniem norm unijnych nakładających na kraje europejskie konieczność zero-emisyjnego transportu publicznego na poziomie 10% w tym roku, a 30% do roku 2028. W skali Polski są to tysiące pojazdów, w związku z czym popyt jest ogromny. W 2020 roku mało kto produkował autobusy elektryczne i oprócz Solarisa niewielu graczy mogło się tym pochwalić. Autosan był wówczas fazie prototypu, a MAN dopiero ostatnio wszedł szeroko na ten rynek, tak więc nie mieliśmy dużej konkurencji. Był to idealny czas do wystartowania z nowym produktem. 

Hala produkcyjna ARP E-Vehicles sp. z o.o.

PILEA 8,6 m jest lekka, zwrotna i ma zasięg nawet 340 km. Szkieletowa konstrukcja wykonana jest ze stali nierdzewnej, a poszycie z aluminium i laminatów poliestrowych, dzięki czemu masa własna pojazdu wynosi 10,5 tony. Baterie o wadze od 450 do 500 kg każda, umieszczone są w podłodze i znacznie obniżają środek ciężkości, co ma duże znaczenie przy pokonywaniu zakrętów. Autobus jest przystosowany do przewozu osób na wózkach inwalidzkich i w wersji miejskiej zmieści do 65 pasażerów, natomiast jako autobus szkolny, wyposażony w większą ilość miejsc siedzących z pasami bezpieczeństwa, zabierze na pokład 36 uczniów. Elektryczny silnik opracowany jest w technologii PMSM (synchroniczny z magnesami stałymi), a system rekuperacji odzyskuje energię podczas hamowania. Dzięki temu autobus jest ekonomiczny w eksploatacji i zużywa nawet o 30-40% mniej energii. Ciekawostką jest możliwość naładowania baterii nie tylko przy użyciu profesjonalnej ładowarki 200 Amperów w ciągu 1,5 godziny, ale również za pomocą wbudowanej małej ładowarki pokładowej, po podłączeniu do trójfazowego przyłącza np. w domku jednorodzinnym. Takie rozwiązanie jest bardziej czasochłonne (10 godzin), ale może być ratunkiem w sytuacji awaryjnej.

130 autobusów rocznie

— Elektryczna PILEA znakomicie przyjęła się na rynku, o czym świadczą wygrane przetargi. Dwa lata temu sprzedaliśmy pierwszy autobus, w zeszłym roku pięć, a w obecnym mamy już zamówień na 20 pojazdów. W najbliższych latach chcemy dojść do poziomu sprzedaży ponad 130 pojazdów rocznie. 

Kiedy dołączyłem do spółki, bardzo szybko zdecydowaliśmy się też na dokończenie modelu PILEA 10 m, który może przewieźć do 85 osób, identycznie jak większe i cięższe 12-metrowe autobusy konkurencji, co jest ogromną zaletą naszej 10-tki. Potem rozpoczęliśmy prace nad własnym pojazdem PILEA 12 m, zdecydowanie lżejszym i zużywającym mniej energii niż inne tego typu autobusy na rynku.

W planach nowa fabryka

Mamy też plany dalszego rozwoju mocy produkcyjnych do 1000 autobusów rocznie i już myślimy o dodatkowej fabryce finansowanej ze środków unijnych, która ma powstać do połowy 2026 roku. Chcielibyśmy w niej produkować całą gamę produktów, czyli autobusy zarówno elektryczne, jak i wodorowe, a także wersję hybrydową, czyli połączenie napędu elektrycznego z wodorowym, w zależności od zapotrzebowania. Tworzymy w tym celu odpowiednią platformę i już jesienią tego roku zaprezentujemy autobus PILEA H2. Pracujemy też nad projektem PILEA 2.0, czyli autobusem elektrycznym trzeciej generacji, który chcemy wprowadzić do produkcji w 2025 roku. 

Tak szeroko zakrojone plany wymagają odpowiedniej kadry osób z kwalifikacjami w zakresie automatyki, mechatroniki i elektroniki. Według prezesa Śladowskiego, w bydgoskim zakładzie ARP E-Vehicles pracownicy mogą nabyć takie kompetencje.  

Gigantyczny potencjał polskich inżynierów

— Udaje nam się pozyskiwać bardzo dobrych specjalistów, wręcz liderów w swoich obszarach, pochodzących z likwidowanych zakładów MAN czy Volvo, a nawet częściowo z Solarisa. Jesteśmy polską alternatywą dla dużych koncernów, które niestety przenoszą część fabryk z Polski np. do Turcji, ponieważ tam siła robocza jest zdecydowania tańsza. Dzięki temu my zagospodarowujemy inżynieryjny potencjał, który jest gigantyczny w naszym kraju. Przygotowując się do europejskiej zeroemisyjności w perspektywie roku 2030, potrzebujemy nowych kadr dla przemysłu 4.0. W spółce ARP E-Vehicles mechanicy i elektrycy mogą nabyć unikalne umiejętności rozwijając się razem z firmą i myślę, że to jest najbardziej zachęcające do podjęcia pracy u nas. Poza całkiem niezłym wynagrodzeniem i typowymi benefitami, to właśnie szkolenia i możliwość uczestniczenia w zmianach przyciągają do nas pracowników, którzy za 10 lat będą szkolić kolejne kadry. Nawiązujemy też współpracę z Politechniką Bydgoską, Poznańską i Gdańską, Warszawską i Łódzką, aby wspólnie dopasować program studiów i praktyk dla studentów. 

© ARP E-Vehicles

Produkcja autobusu w ARP E-Vehicles zajmuje około 4 miesięcy. Cały cykl natomiast, od momentu wygrania przetargu do chwili pojawienia się pojazdu u klienta, trwa od 9 do 12 miesięcy, w zależności od specyfikacji, w której mogą się znaleźć różne elementy wyposażenia, jak chociażby siedzenia z pasami bezpieczeństwa lub określony system kasowania biletów czy informacji pasażerskiej. Wersja podstawowa kosztuje ok. 2,2 mln PLN, a bardziej rozbudowana nawet 2,6 mln PLN. 

— Komponenty do naszych autobusów pochodzą w 60% z Polski, poza tym z Wielkiej Brytanii, z krajów Unii Europejskiej oraz z Kanady i Stanów Zjednoczonych. Polska jest największym producentem autobusów w Europie, podobnie jak to jest w przypadku baterii, a drugim na świecie po Chinach. Jest to zatem przemysł strategiczny dla naszego kraju. Aby spełnić wymagane unijnymi przepisami 30% zeroemisyjnych pojazdów, musimy osiągnąć zdolności produkcyjne na poziomie kilku tysięcy aut, a trzeba pamiętać, że Polska dostarcza autobusy głównie na rynki Europy Zachodniej, gdzie zapotrzebowanie jest również gigantyczne. Do końca 2026 roku powinniśmy wyprodukować 1,35 tys. pojazdów zeroemisyjnych, a kolejne 3 tys. w następnych latach. Rozwój jest zatem bardzo potrzebny, zwłaszcza w oparciu o polskie komponenty i polskich inżynierów. ARP E-Vehicles liczy w tym zakresie na dofinansowanie z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, ponieważ Unia Europejska przeznaczyła na rozwój elektromobility w Polsce aż 4,9 mld PLN, w ramach projektu e 1.1.1. Część z tych środków zostanie wykorzystana na projekty samochodów osobowych, ale mamy nadzieję, że znajdą się również fundusze na autobusy zeroemisyjne, ponieważ duża część komunikacji w Polsce opiera się na zbiorowym transporcie publicznym. 

Konkurencja cenowa - czy uczciwa?

Swoje plany rozwojowe spółka ARP E-Vehicles w dużej mierze opiera na uczestnictwie w przetargach, zarówno w polskich, jak i europejskich miastach. Dużym zagrożeniem jest jednak coraz większa popularność chińskich rozwiązań, które zalewają rynki konkurując przede wszystkim ceną. 

— Chińskie pojazdy zawsze będą tańsze od europejskich, ponieważ tamtejsze firmy nie podlegają naszym przepisom ochrony środowiska, nie muszą opierać się na zielonej energii i nie przestrzegają przepisów bezpieczeństwa. Produkując w Polsce nie mamy szans konkurować ceną, ponieważ płacimy za opiekę społeczną pracowników i pokrywamy wszelkie koszty dobrodziejstw Unii Europejskiej, które wypracowaliśmy przez tyle lat po II wojnie światowej. W Chinach nie ma systemu emerytalnego, a warunki pracy pozostawiają wiele do życzenia, bo zdarza się, że pracownik w chińskiej fabryce zamiast twardego kasku ma na głowie papierową czapkę. Gdyby europejskie firmy nie były obciążone kosztami systemów zarządzania jakością, ochrony środowiska i rozwojem zielonej energetyki, mielibyśmy produkt w podobnej cenie. 

Europejskie fundudsze na europejskie projekty

Chciałbym wszystkich zachęcić do tego, aby środki pochodzące z funduszy unijnych na odbudowę gospodarki europejskiej po pandemii i skutkach wojny w Ukrainie, były spożytkowane na innowacyjne produkty europejskie, również w Polsce. Żeby pieniądze na zakup zeroemisyjnych pojazdów nie trafiały do chińskich producentów. Uważam, że nasz europejski patriotyzm wymaga ochrony myśli technicznej w ujęciu konkurencji globalnej, a pieniądze, które pochodzą od europejskich podatników i są rozdzielane przez europejskie instytucje, powinny służyć odbudowie europejskiej gospodarki. Zapraszam więc polskie samorządy do masowego korzystania z polskich autobusów, nie tylko naszej firmy. W ten sposób zadbają również o polskie miejsca pracy, polskich inżynierów i rozwój polskich technologii.

Rozmawiała i opracowała Agnieszka Kubasik

Zapraszamy 15 września 2023 na TEK.day Gdańsk, zapisz się już dziś!