Nowy plan dla Izery. To nie skala produkcji zadecyduje o powodzeniu projektu

Projekt polskiego samochodu elektrycznego wraca do gry. Po miesiącach niepewności rząd przedstawił nową koncepcję rozwoju przedsięwzięcia realizowanego przez ElectroMobility Poland we współpracy z tajwańskim koncernem Foxconn. Harmonogram zakłada rozpoczęcie inwestycji w 2027 roku, uruchomienie produkcji w 2029 roku oraz stopniowe zwiększanie mocy fabryki w Jaworznie.

Największe emocje budzą jednak zapowiadane wolumeny produkcji. Według premiera Donalda Tuska początkowo zakład ma opuszczać około 100 tys. samochodów rocznie, a docelowo nawet 400 tys.

To liczby, które stawiają projekt w gronie największych inwestycji motoryzacyjnych w Europie.

Wystarczy spojrzeć na obecne wyniki sprzedaży samochodów elektrycznych, aby dostrzec skalę wyzwania. W całej Polsce w 2025 roku zarejestrowano niespełna 46 tys. nowych samochodów elektrycznych – osobowych i dostawczych do 3,5 tony. Klienci mogli wybierać spośród około 150 modeli dostępnych na rynku. Największą popularnością cieszyła się Tesla Model Y, która znalazła blisko 3,2 tys. nabywców. Dla porównania w całej Unii Europejskiej zarejestrowano w tym samym czasie około 1,9 mln samochodów elektrycznych. Fabryka Tesli w Berlinie wyprodukowała około 200 tys. pojazdów.

To pokazuje, że produkcja na poziomie 400 tys. samochodów rocznie nie mogłaby opierać się wyłącznie na popycie krajowym. Polska marka musiałaby skutecznie konkurować na rynku europejskim.

Najpierw produkt, potem wolumen

Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, prezesa IBRM Samar, dyskusja o docelowej skali produkcji jest dziś przedwczesna.

Ekspert uważa, że najważniejsze będzie stworzenie samochodu, który zostanie zaakceptowany przez klientów, a dopiero później można myśleć o produkcji liczonej w setkach tysięcy egzemplarzy. Jego zdaniem równie istotna jest długofalowa strategia państwa wobec całego sektora motoryzacyjnego. Bez jasno określonej wizji rozwoju elektromobilności i przemysłu automotive sama fabryka nie zagwarantuje sukcesu przedsięwzięcia.

– Nie ma dziś sensu skupiać się na wolumenach. 400 tys. aut rocznie to przyszłość. Najpierw musi powstać produkt, który zostanie zaakceptowany przez rynek. Nie mówimy tu wyłącznie o Polsce, ale o całej Europie, bo produkcji tej skali nie wchłonie jedynie polski rynek. Droga do kreślenia planów produkcyjnych i sprzedażowych jest jeszcze bardzo daleka.

Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny operatora sieci ładowania Powerdot, zwraca uwagę, że osiągnięcie pierwszego celu produkcyjnego może zostać wsparte przez działania legislacyjne. Jego zdaniem naturalnym kierunkiem byłoby zwiększenie obowiązkowego udziału samochodów elektrycznych we flotach administracji publicznej i jednostkach samorządu terytorialnego. Takie rozwiązanie mogłoby stworzyć stabilny popyt w pierwszych latach działalności fabryki i ułatwić osiągnięcie zakładanego poziomu około 100 tys. produkowanych pojazdów rocznie.

Zagraniczne technologie nie są problemem

Dużo emocji budzi również kwestia udziału zagranicznych technologii w projekcie. Aleksander Mazan, dyrektora ds. partnerstw strategicznych w Superauto.pl, uważa jednak, że na obecnym etapie rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego takie rozwiązanie jest naturalnym wyborem.

Polska nie dysponuje dziś kompletnym ekosystemem umożliwiającym samodzielne opracowanie całej platformy samochodu elektrycznego. Dlatego pierwszy etap powinien opierać się na sprawdzonych rozwiązaniach licencyjnych i współpracy z doświadczonym partnerem technologicznym. Równolegle należy jednak rozwijać własne kompetencje oraz budować krajową bazę dostawców, aby z czasem zwiększać udział polskich technologii w kolejnych generacjach pojazdów.

Coraz częściej pojawiają się również spekulacje, że gotowe samochody mogą ostatecznie trafić na rynek pod inną marką niż Izera. Zdaniem ekspertów sama nazwa będzie jednak miała mniejsze znaczenie niż jakość produktu i jego konkurencyjność.

Fabryka może uratować polskich dostawców

Eksperci zgodnie podkreślają, że znaczenie inwestycji wykracza daleko poza produkcję samych samochodów. Polska od lat jest jednym z największych producentów części motoryzacyjnych w Europie. Problemy niemieckich koncernów oraz spowolnienie transformacji elektromobilnej powodują jednak, że wielu krajowych dostawców musi poszukiwać nowych odbiorców.

Według Wojciecha Drzewieckiego fabryka w Jaworznie mogłaby stać się ważnym stabilizatorem dla całego sektora komponentów.

Podobnie ocenia sytuację Grigoriy Grigoriev. Jego zdaniem wokół zakładu może powstać szeroki ekosystem przedsiębiorstw produkcyjnych, logistycznych i usługowych. To z kolei oznaczałoby tysiące nowych miejsc pracy oraz możliwość stopniowego przekwalifikowania części pracowników związanych obecnie z górnictwem.

– Wokół fabryki samochodów może rozwinąć się ekosystem biznesów produkcyjnych, usługowych i logistycznych. To dziesiątki tysięcy miejsc pracy, do których stosunkowo łatwo przeszkolić osoby zatrudnione dziś w górnictwie - mówi Grigoriy Grigoriev.

Jaworzno ma przewagę lokalizacyjną

Zdaniem Aleksandra Mazana lokalizacja inwestycji została wybrana bardzo trafnie. Jaworzno znajduje się pomiędzy dwoma dużymi ośrodkami gospodarczymi – Śląskiem i Krakowem – oraz w pobliżu autostrady A4, głównych szlaków kolejowych i dwóch międzynarodowych lotnisk. Istotnym atutem jest również bliskość Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej oraz zaplecza akademickiego tworzonego przez Politechnikę Śląską, Akademię Górniczo-Hutniczą i Politechnikę Krakowską.

Eksperci podkreślają, że taka koncentracja przemysłu, nauki i infrastruktury daje szansę na stworzenie krajowego centrum rozwoju elektromobilności. W przyszłości mogłyby być tam rozwijane nie tylko samochody, ale również baterie, elektronika, mikroprocesory, systemy zarządzania energią czy technologie Vehicle-to-Grid (V2G).

Cena będzie decydować o sukcesie

Nawet najlepsza technologia nie odniesie sukcesu bez odpowiedniej strategii cenowej. Obecnie polski rynek nowych samochodów jest zdominowany przez modele hybrydowe, natomiast auta w pełni elektryczne pozostają segmentem niszowym.

Zdaniem Aleksandra Mazana konkurencyjna oferta powinna obejmować trzy poziomy cenowe.

Najtańszy model powinien kosztować około 65–75 tys. PLN, średni 85–100 tys. PLN, natomiast najbardziej zaawansowana wersja 115–150 tys. PLN.

Tylko w takim przedziale cenowym polska marka mogłaby skutecznie rywalizować zarówno z producentami europejskimi, jak i coraz silniejszą konkurencją z Chin.

Fabryka to dopiero początek

Choć dziś najwięcej uwagi przyciąga sama produkcja samochodów, eksperci zwracają uwagę, że prawdziwa wartość projektu będzie zależeć od tego, czy wokół fabryki powstanie nowoczesny ekosystem technologiczny.

Jeżeli inwestycja stanie się impulsem do rozwoju krajowych dostawców elektroniki, baterii, oprogramowania i nowoczesnych systemów energetycznych, może odegrać podobną rolę, jaką przed laty odegrały zagraniczne inwestycje motoryzacyjne dla polskiego przemysłu komponentów.

Produkcja 400 tys. samochodów rocznie pozostaje dziś ambitną wizją. Znacznie ważniejsze wydaje się jednak to, czy Jaworzno stanie się miejscem, w którym powstaną kompetencje pozwalające Polsce uczestniczyć w kolejnej generacji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. W dłuższej perspektywie to właśnie one mogą okazać się największą wartością całego projektu.

Źródło: Puls Biznesu

Zapraszamy na TEK.day Gdańsk, 24 września 2026. Zapisz się tutaj!