Polska sieć ładowania przewyższa oczekiwania

Badanie skupiało się na ogólnodostępnych stacjach ładowania należących do różnych operatorów i uwzględniało zarówno stacje o standardowej mocy, jak i te oferujące szybkie ładowanie o mocy co najmniej 50 kW. Zaskakującym wynikiem jest średnia odległość między najbliższymi stacjami, wynosząca zaledwie 3263 metry. Ich pokonanie przy płynnej jeździe zajmuje tylko około 5 minut.

Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce, podkreśla, że nawet eksperci nie spodziewali się tak dobrych wyników: — Odległości są tak niewielkie, że podajemy je w metrach. Przyznam, że nawet naszym ekspertom specjalizującym się w tworzeniu infrastruktury do ładowania aut elektrycznych wydały się zaskakująco małe.

— Rzeczywisty wynik jest więc dużo lepszy od wyobrażeń. Infrastruktura cały czas się rozrasta, co oznacza, że dostępność stacji z dnia na dzień staje się coraz większa — dodaje Grigoriy Grigoriev.

Hotel Żubrówka w Białowieży znajduje się w jednym z najbardziej izolowanych miejsc pod względem dostępu do infrastruktury ładowania. Najbliższa stacja zlokalizowana w Białymstoku, oddalona jest o 76,5 km. Oznacza to, że podróż do niej zajmuje około 87 minut. W tym miejscu warto zaznaczyć, że nawet pojazdy o mniejszej pojemności baterii, takie jak choćby Fiat e500 wyposażony w akumulator o pojemności 21 kWh, mogą pokonać trasę z Białowieży do Białegostoku na jednym ładowaniu, dysponując średnim zasięgiem wynoszącym 135 km -według danych z EV Database.

Powerdot przeprowadził również odrębną analizę dotyczącą stacji ładowania o większej mocy (co najmniej 50 kW). Średni dystans między sąsiadującymi urządzeniami wyniósł 6131 metrów, natomiast mediana tej odległości to 2315 metrów. Szczególnie odizolowana okazała się stacja na terenie stacji paliw PK w Siemiatyczach, oddalona o 61 km od kolejnego punktu przy Lidlu w Międzyrzeczu Podlaskim.

Podlasie ma wiele do nadrobienia

Obszar województwa podlaskiego wykazuje najmniejsze nasycenie stacjami ładowania, co sygnalizuje brak równomiernego rozłożenia infrastruktury na terenie kraju. Podobna sytuacja dotyczy województw: lubelskiego, warmińsko-mazurskiego i podkarpackiego. Dla kontrastu, województwa śląskie, mazowieckie, wielkopolskie i małopolskie mogą pochwalić się najlepiej rozwiniętymi infrastrukturami ładowania.

Mimo pozytywnych danych dotyczących bliskości stacji w największych aglomeracjach regionalne dysproporcje w dostępności infrastruktury mogą znacząco wpływać na komfort podróżowania elektrykami poza głównymi ośrodkami miejskimi.

— Przykładem może być trasa Warszawa — Mrągowo, gdzie po drodze jest tylko jedna stacja DC — w okolicy Ostrołęki. Na obszarach zaliczanych do białych plam należy więc liczyć się z tym, że podróż elektrykiem może spowodować wydłużenie trasy nawet o 30-40 proc. — mówi Karol Żebrowski, dyrektor operacyjny Powerdotu.

Powerdot planuje dalszą rozbudowę sieci, co obejmuje zarówno obszary miejskie, jak i te słabiej nasycane. Inwestycje w infrastrukturę ładowania są kluczowe, zwłaszcza w kontekście europejskich wymogów dotyczących rozwoju alternatywnych źródeł paliw do 2030 roku.

— Trudna sytuacja panuje natomiast bezpośrednio przy drogach szybkiego ruchu, gdzie stacje nie powstają ze względu na to, że do MOP-ów nie doprowadzono sieci energetycznej umożliwiającej ich instalację. Ten problem trudno będzie szybko rozwiązać i to, mimo że Polska jest zobowiązana wypełnić wymogi unijnej regulacji AFIR i zapewnić odpowiednią infrastrukturę do 2030 r. — uważa Karol Żebrowski.

W porównaniu do stacji benzynowych, stacje ładowania elektryków są znacznie mniej obciążone. Na koniec 2023 roku w Polsce funkcjonowało około 7,5 tys. punktów ładowania dla 122,3 tys. aut ze wtyczką, co daje znacznie niższe obciążenie w porównaniu do liczby pojazdów korzystających z dystrybutorów paliwa.

Źródło: Puls Biznesu

Zapraszamy na TEK.day Gdańsk, 26 września 2024. Zapisz się już dziś!