Rozporządzenie BR 2023/1542: Czy jest się czego obawiać?

Rozporządzenie BR 2023/1542 stanowi znaczący krok naprzód w podejściu UE do regulacji dotyczących baterii, wpisując się w cele Europejskiego Zielonego Ładu i planu działania dla Gospodarki Obiegu Zamkniętego. Zastępuje ono poprzednią dyrektywę dotyczącą baterii (BD 2006/66/EC) i wprowadza kompleksowe środki mające na celu poprawę zrównoważonego rozwoju, bezpieczeństwa i efektywności recyklingu baterii na każdym etapie ich życia​. By w pełni zrozumieć znaczenie tych zmian, warto cofnąć się kilka lat wstecz do momentu wdrożenia systemu oznakowania CE, który był kamieniem milowym w procesie harmonizacji regulacji w Unii Europejskiej. 

- Dyrektywy unijnego systemu 'Nowego i Globalnego Podejścia', znane również jako dyrektywy dotyczące oznakowania CE, obowiązuje w Europie od 1995 roku. Jej podstawy zostały ustanowione w latach 80. w oparciu o unijną rezolucję 85/C 136/01 w sprawie nowego podejścia do harmonizacji technicznej i normalizacji, a później rozwinięte w latach 90. poprzez decyzję 93/456/EEC, która wprowadziła moduły oceny zgodności i ustanowiła zasady używania znaku CE. Dopiero te dwa akty prawne ustanowiły spójny unijny system bezpieczeństwa i harmonizacji techniczno-prawnej dla produktów udostępnianych na runku unijnym. W Polsce, oznakowanie CE zaczęło obowiązywać od 1 maja 2004 roku, czyli od dnia naszego wejścia do Unii Europejskiej. W tym czasie byliśmy tak zaabsorbowani przyswajaniem licznych europejskich regulacji, że nie rozważono potrzeby negocjowania okresu przejściowego dla wdrożenia oznakowania CE. W rezultacie, z dnia na dzień musieliśmy przestawić się z poprzednich polskich przepisów na nowe, unijne. Same wymagania dotyczące oznakowania CE, mają na celu techniczno-prawną harmonizację, czyli ujednolicenie minimalnych standardów zarówno technicznych, jak i formalnych nie tylko na terenie całej UE, ale także w Europejskim Obszarze Gospodarczym, do którego należą Norwegia, Islandia i Liechtenstein. Nasze regulacje są również popularne poza Europą – w Argentynie, Singapurze, a nawet Japonii i Izraelu, które z pewnymi modyfikacjami przyjęły oznakowanie CE. Bez dwóch zdań ułatwia to handel międzynarodowy – mówi Piotr Gajos Product Compliance Enginees, inżynier ds. oceny zgodności w biurze riskCE, który od 20 lat, zajmuję się dyrektywami nowego i globalnego podejścia.

- Europejskie przepisy dotyczące produktów są więc rozwijane i udoskonalane od 1995 roku. Główne dyrektywy od tamtej pory były regularnie aktualizowane i zmieniane - co 8-10 lat. W przeszłości wymagania dotyczące produktów były wprowadzane poprzez dyrektywy unijne. Jednak taki akt prawny po przyjęciu przez Parlament Europejski i Radę musiał być procedowane indywidulanie w każdym kraju członkowskim w ramach obowiązującego systemu prawnego i ustawodawstwa. A to niejednokrotnie prowadziło do wydłużenia czasu przyjęcia wymagań, co w konsekwencji prowadziła do różnych dat rozpoczęcia obowiązywania wymagań w poszczególnych krajach Wspólnoty. Aby przyspieszyć ten proces, obecnie wprowadza się przepisy unijne za pomocą rozporządzeń, które zaczynają obowiązywać automatycznie w dniu wskazanym przez UE. A to znacznie ułatwia implementacje wymagań w państwach członkowskich – dodaje Piotr Gajos.

Od dyrektywy do rozporządzenia: Ewolucja regulacji bateryjnej w UE

Wprowadzenie nowego Rozporządzenia BR 2023/1542 nieodłącznie wiąże się z refleksją nad jego poprzednią wersją i zmianą w podejściu do zarządzania cyklem życia baterii. W tym kontekście warto zwrócić uwagę na różnice pomiędzy nowym aktem prawnym, a Dyrektywą Bateryjną z 2006 roku. Porównanie tych dwóch przepisów rzuca światło na zmieniające się priorytety i wyzwania regulacyjne.

- Pierwsza definicja dotycząca baterii została wprowadzona przez dyrektywę bateryjną 91/157/EWG, która następnie była uzupełniona przez dyrektywę bateryjną BD 2006/66/WE r. Wtedy przepisy definiowały baterię, jako źródło energii elektrycznej wytwarzanej przez bezpośrednie przetwarzanie energii chemicznej. Dyrektywa z 2006 roku stawiała za cel poprawę wydajności ekologicznej skupiając się na przetwarzaniu i recyclingu zużytych baterii. Główne zadania, które stawiała przed producentami i użytkownikami, dotyczyły utylizacji i oznakowania baterii jako zawierających substancje niebezpieczne, które z jednej strony stanowią zagrożenie, a z drugiej są cenne ze względu na możliwość ich odzysku w drodze recykling. W między czasie europejskie ustawodawstwo ewoluowało. Doszło do zmian. Technologia produkcji baterii przeszła transformację, co pociągnęło za sobą potrzebę nowych regulacji prawnych. Rozporządzenie z 2023 roku wprowadza istotne zmiany, rewolucjonizując postrzeganie baterii. Rozszerzona została definicja baterii, ale również kryteria oceny zgodności produktów z ustanowionymi wymaganiami, które obejmują między innymi ograniczenia dotyczące ilości kadmy, rtęci i ołowiu, obliczania śladu węglowego powstałego podczas produkcji baterii, ilości zawartości materiałów z recyclingu, parametrów wydajności i trwałości baterii, wymóg przygotowania konstrukcji tak, aby zapewnić możliwość usuwania i wymiany baterii, etykietowania i znakowania baterii co zostało połączone z kodem QR oraz elektronicznym paszportem baterii, monitorowaniu stanu zdrowia i przewidywanej żywotności baterii, no i oczywiści obowiązku gospodarowania zużytymi bateriami. To są duże zmiany w wymaganiach dotyczących produkcji baterii i dla wielu firm implementacja ich stanowi duże wyzwanie – wyjaśnia Piotr Gajos. 

W tym miejscu warto przetoczyć pełną definicje baterii zastosowaną w Rozporządzeniu BR 2023/1542: „bateria” oznacza każdy wyrób dostarczający energię elektryczną wytwarzaną przez bezpośrednie przetwarzanie energii chemicznej, wyposażony w magazyn wewnętrzny lub zewnętrzny i składający się z jednego lub kilku ogniw, modułów lub zestawów baterii nadających lub nienadających się do powtórnego naładowania, i obejmuje baterię, która została przygotowana do ponownego użycia, przygotowana do wykorzystania do innych celów, poddana wykorzystaniu do innych celów lub poddana regeneracji;.

Rozporządzenie BR 2023/1542 i nowa definicja baterii

- Regulacja 2023/1542 ma zastosowanie do wszystkich kategorii baterii, niezależnie od ich kształtu, objętości, masy, projektu składu materiałowego, składu chemicznego, użycia czy przeznaczenia. Rozporządzenie wprowadza rygorystyczne wymagania dotyczące zrównoważonego rozwoju, w tym minimalne użycie szkodliwych substancji, wysoki poziom zbierania zużytych baterii oraz wysokie cele wydajności recyklingu – mówi inżynier ds. oceny zgodności.

Baterie dzielimy na:

•  baterie przenośne (ang. portable), co oznacza baterię, która jest szczelnie zamknięta, waży 5 kg lub mniej, nie jest zaprojektowana specjalnie do użytku przemysłowego i nie jest ani baterią do pojazdów elektrycznych, ani baterią LMT, ani baterią SLI;
• baterie przenośne ogólnego stosowania (ang. portable of general use), co oznacza baterię przenośną nadającą lub nienadającą się do powtórnego naładowania, która została specjalnie zaprojektowana jako interoperacyjna i która ma jeden z następujących wspólnych formatów: 4,5 wolta (3R12), ogniwo guzikowe, D, C, AA, AAA, AAAA, A23, 9 woltów (PP3);
• baterie rozruchowe,  oświetleniowe, zapłonowe (ang. starting, lighting and ignition battery (SLI)), co oznacza baterię, która została specjalnie zaprojektowana w celu dostarczania energii elektrycznej do rozruchu, oświetlenia lub zapłonu i która może być stosowana również pomocniczo, lub rezerwowo w pojazdach, innych środkach transportu lub w maszynach;
• baterie do lekkich środków transportu (ang. light means of transport battery (LMT)), co oznacza baterię, która jest szczelnie zamknięta, waży 25 kg lub mniej i jest specjalnie zaprojektowana do zapewniania energii elektrycznej dla trakcji w pojazdach kołowych, które mogą być napędzane samym silnikiem elektrycznym lub poprzez połączenie silnika i siły człowieka, w tym w pojazdach mających homologację typu w kategorii L w rozumieniu rozporządzenia […] (UE) nr 168/2013 oraz która nie jest baterią do pojazdów elektrycznych;
• baterie do pojazdów elektrycznych (ang. electric vehicle battery (EV)), co oznacza baterię specjalnie zaprojektowaną w celu dostarczania energii elektrycznej do trakcji w pojazdach hybrydowych lub elektrycznych kategorii L, jak przewidziano w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013, która waży powyżej 25 kg, lub baterię zaprojektowaną specjalnie w celu dostarczania energii elektrycznej do trakcji w pojazdach hybrydowych, lub elektrycznych kategorii M, N lub O, jak przewidziano w rozporządzeniu (UE) 2018/858;
• baterie przemysłowe, co oznacza każdą baterię, która została specjalnie zaprojektowana do celów przemysłowych, przeznaczona do celów przemysłowych po tym, jak została przygotowana do wykorzystania do innych celów lub wykorzystana do innych celów, lub każdą inną baterię, która waży powyżej 5 kg i nie jest baterią do pojazdów elektrycznych, baterią LMT ani baterią SLI. W kategorii tej znajdują się także stacjonarne systemy magazynowania energii (ang. stationary battery energy storage system (SBESS)) definiowane jako bateria przemysłowa z magazynem wewnętrznym zaprojektowaną specjalnie do magazynowania energii elektrycznej z sieci oraz przekazywania energii elektrycznej do sieci lub magazynowania energii elektrycznej dla użytkowników końcowych i przekazywania im tej energii, niezależnie od tego, gdzie i przez kogo bateria jest wykorzystywana.

- Powstał więc obszerny akt prawny obejmujący szeroki zakres produktów, od baterii guzikowych po specjalistyczne baterie przemysłowe, które także obejmują stacjonarne systemy magazynowania energii (SBESS). Wymagania formalne są zróżnicowane i mają różne terminy wdrożenia dla poszczególnych kategorii baterii, co zostało opisany w rozporządzeniu w trudno przyswajalny sposób, no ale to już taki urok unijnych wymagań – kontynuuje Piotr Gajos.

Nowe przepisy wchodzą w życie: Czy jest się czego obawiać?

Rozporządzenie BR 2023/1542 ustala rygorystyczne kryteria dotyczące wydajności i trwałości baterii, określa wymagania związane ze śladem węglowym oraz rozszerza odpowiedzialność producentów. Nowe regulacje wprowadzają także konkretne wymagania dotyczące zrównoważonego rozwoju, takie jak ustanowienie paszportu baterii oraz systematyczne metody recyklingu i ponownego ich wykorzystania. Szczególnie dużo kontrowersji w Polsce wzbudziła propozycja regulacji dotycząca sposobu obliczania śladu węglowego baterii stosowanych w pojazdach elektrycznych.

- Proponowana metodologia obliczania śladu węglowego baterii ma uwzględniać emisje CO2 w miksie energetycznym danego kraju. W oczywisty sposób faworyzuje to producentów z państw członkowskich, które już dziś korzystają głównie z odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej, zamykając tym samym drogę do nowych inwestycji w Polsce i innych krajach Europy Środkowo -Wschodniej z mniej ekologicznym miksem energetycznym, wciąż opartym przede wszystkim na paliwach kopalnych. I o ile dążenie do dekarbonizacji łańcuchów dostaw jest koniecznością i kierunkiem, z którym oczywiście się zgadzamy, o tyle osiągnięcie tego celu powinno nastąpić w sposób sprawiedliwy względem państw, które ze względów politycznych i ekonomicznych mogły rozpocząć transformację energetyczną znacznie później niż kraje Europy Zachodniej - mówi Aleksander Rajch, Członek Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

- Działania promujące konkurencyjność jedynie tych krajów, które już teraz mają w swoim miksie energetycznym większość odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej, mogą zabrać równe szanse krajom regionu CEE, które dopiero rozpoczęły proces dekarbonizacji i transformacji energetycznej, a jest to proces długotrwały - dodaje Bartek Kras, VP Impact Clean Power Technology.

Piotr Gajos uspokaja: - Obecnie brakuje aktów wykonawczych i norm zharmonizowanych z BR, a w tym rozporządzenia wskazującego metodykę obliczania i weryfikowania śladu węglowego. Oznacza to, że musimy czekać na opracowanie odpowiednich przepisów wykonawczych. Za każdym razem, gdy wchodzi w życie nowy akt prawny otrzymuję stos maili i telefonów: „Panie Piotrze i co teraz? Mamy przechlapane”. Za każdym razem mówię: „Nie, zaraz. Najpierw zróbmy analizę, przeczytajmy dokładnie przepis, dowiedzmy się z jaką datą wchodzą w życie nowe wymagania i co mamy zrobić.”

- Czy jest to rewolucja? Zdecydowanie tak. Mamy do czynienia z obszernym aktem prawnym, który wprowadza szereg innowacyjnych rozwiązań. Co dokładnie on przewiduje? Artykuł 6 na przykład zakłada ograniczenie użycia niektórych substancji uznanych za niebezpieczne, czyli kadm, rtęć i ołów. Jest to krok w kierunku bezpieczniejszego środowiska. Artykuł 8 mówi o obowiązku recyklingu i ponownego użycia określonych materiałów w nowych produktach. Co oczywiste nie będą oni sami zbierać zużytych baterii – zajmą się tym specjalne podmioty, a producenci będą skupować odzyskane materiały w celu ich dalszego wykorzystania – tłumaczy Piotr Gajos. - Artykuły 9 i 10 dotyczą wydajności i trwałości baterii, wprowadzając normy dla różnych kategorii baterii – tutaj też jeszcze nie mamy aktu delegowanego, więc nie ma co podnosić larum. Z kolei artykuł 11 wprowadza wymóg demontażu baterii w przenośnych urządzeniach i lekkich środkach transportu - od 2027 roku. Ma to na celu wydłużenie życia tych urządzeń poprzez możliwość wymiany baterii. Artykuł 12 dotyczy bezpieczeństwa stacjonarnych systemów magazynowania energii, które są częścią większych instalacji przemysłowych. Artykuł 13 skupia się na oznakowaniu i etykietowaniu, definiując jakie informacje powinny być dostępne na produkcie, by użytkownik mógł zrozumieć jego parametry techniczne i skład. Z kolei artykuły od 47 do 53 określają zasady należytej staranności dla dużych producentów. Dotyczy to tylko tych podmiotów, które osiągnęły obrót netto przekraczający 40 mln EUR i służy zapewnieniu, że tylko duże, odpowiedzialne firmy będą wprowadzać baterie na rynek. Artykuły 54-76 dotyczą gospodarki zużytymi bateriami, nakładając na producentów, lub działające w ich imieniu organizacje, obowiązek zbierania zużytych baterii z rynku, co ma na celu zapewnienie zamkniętego obiegu baterii i zawartych w nich substancji. Wymagania dotyczące recyklingu są bardzo rygorystyczne, określają bowiem zbieranie od 80 do 90% masy baterii wprowadzonych na rynek. Jest to działanie w duchu gospodarki obiegu zamkniętego. Ostatnie artykuły regulacji wprowadzają innowacyjne rozwiązanie w postaci cyfrowego paszportu baterii i QR kodu, który umożliwia dostęp do danych technicznych i informacji o stanie baterii, zapisanych w chmurze.

Piotr Gajos zwraca uwagę na dwa główne cele, realizacji których ma służyć Rozporządzenie BR 2023/1542: - Przyglądając się dokładnie poszczególnym artykułom tego rozporządzenia, można dostrzec dwa główne cele. Pierwszy jest dosyć oczywisty i dotyczy promowania gospodarki obiegu zamkniętego oraz ekologii. Drugi natomiast wynika z konstrukcji samego aktu prawnego i ma on służyć stymulowanie budowy fabryk w Europie. Chodzi o to byśmy nie musieli importować baterii, czy to z Chin, czy też np. z Australii – kraju, który, mimo że mało kto o tym wie, produkuje znaczne ilości baterii dzięki swoim zasobom mineralnym. Mamy produkować baterie tutaj, na naszym kontynencie.

Oczekuje się, że nowe regulacje znacząco wpłyną na producentów, importerów i dystrybutorów, standaryzując wymagania na terenie UE, co uprości procedury zgodności i będzie sprzyjać konkurencyjności oraz innowacyjności europejskiego rynku baterii​.

- Czy są powody do obaw? Osoby niezajmujące się na co dzień regulacjami prawnymi mogą czuć pewien dyskomfort, ponieważ tekst tego rozporządzenia jest skomplikowany i obszerny. Jego implementacja może napotkać na pewne trudności, co jest typowe dla każdego nowego aktu prawnego. Jednak nie ma potrzeby tworzenia niepotrzebnego zamieszania wokół procedur, które są wciąż w fazie opracowywania aktów delegowanych – podsumowuje Piotr Gajos.

Zapraszamy na TEK.day Gdańsk, 26 września 2024. Zapisz się już dziś!